– W ostatnich 10 latach obserwować można było dynamiczny wzrost branży transportowej, zarówno na rynku krajowym, jak i na rynkach europejskich. Jednak zmiany na polskim rynku pracy oraz bariery administracyjno-prawne wprowadzane w wielu państwach UE spowodowały, że nasza przewaga, oparta jeszcze do niedawna na kosztach pracy, została zniwelowana. Wielu przewoźników zadaje sobie także pytania o to, jak nowe technologie wpłyną na budowanie przewagi konkurencyjnej. Możliwych scenariuszy rozwoju branży jest kilka, ale warto podkreślić w tym miejscu, że bez współpracy z administracją utrzymanie dotychczasowej pozycji polskiego transportu drogowego nie będzie możliwe. Wspólne wysiłki powinny być skupione na umożliwianiu dalszego wzrostu, poprawie warunków socjalnych pracowników oraz efektywnych działaniach ukierunkowanych na ochronę środowiska – mówi Maciej Wroński, Prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Autorzy raportu „Transport przyszłości” , którego partnerami są Santander Bank Polska, DAF i Uber wskazali na pięć głównych czynników, które w najbliższych latach będą najmocniej wpływać na rozwój branży transportowej.
Wzrost przewozów w kraju, w imporcie i eksporcie
Prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez branżę na terenie kraju na poziomie przekraczającym ok. 23% na przestrzeni lat 2018-2022. Dynamika wolumenów obsługiwanych przez polskich przewoźników w latach 2018-2022 będzie dodatnia, ale zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową z uwagi na prognozowane wyhamowanie wskaźników gospodarczych wpływających na branżę.
Z danych i analiz zebranych w raporcie wynika, że czynniki takie jak: przepisy Pakietu Mobilności, utrzymujący się na rynku pracy niedobór kierowców, wzrost kosztów w związku z regulacjami środowiskowymi i wzrost kosztów opłat drogowych, doprowadzą do wzrostu kosztów w branży w przedziale 7-15% do końca 2020 r. w porównaniu z 2018 r.
Reorganizacja przewozów międzynarodowych w konsekwencji zmian prawa UE
Unia Europejska przygotowuje fundamentalne zmiany regulacji dotyczących transportu drogowego, w tym przepisy Pakietu Mobilności oraz zmiany przepisów dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i innych regulacji socjalnych. Ich wdrożenie spowoduje m.in. zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków UE na rynek polski.
Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego np. o 20% oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13%. Praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64% ich całkowitej pracy przewozowej, a więc większa część działalności polskich przewoźników jest zagrożona przez zmiany prawa.
Niedobór kierowców
Niedobór kierowców o pożądanych umiejętnościach będzie się pogłębiał i w 2022 r. może osiągnąć poziom nawet 200 tys. kierowców (20% popytu na pracę). Rewolucją dla branży będzie wdrożenie do użytku pojazdów autonomicznych, nie wypełni to jednak niedoboru w krótkiej perspektywie czasu. Szacuje się, że rozwiązania w zakresie pełnej autonomii pojawią się na rynku dopiero po 2025 r. W początkowej fazie wdrożenie rozwiązań z zakresu autonomii będzie wiązało się z nakładami inwestycyjnymi, jednak w długiej perspektywie umożliwi zwiększanie przewagi kosztowej.
Postępująca autonomizacja i cyfryzacja w długim okresie będzie wymagała rozwoju kadr o nowych umiejętnościach, w tym m.in. specjalistów w zakresie IT. Jest to także szansa na zwiększenie atrakcyjności pracy w branży transportowej dla młodych ludzi.
– Przedsiębiorcy powinni przygotować się na rosnącą wielokulturowość kadr. W 2018 r. kierowcy z Ukrainy stanowili aż 72% kierowców spoza UE pracujących w Polsce. W przypadku wyczerpania w najbliższym czasie zasobów pracowników z Ukrainy, przewoźnicy mogą rozważyć pozyskiwanie pracowników również z Azji Środkowej czy Południowej i Wschodniej. Mimo że na niektórych zagranicznych rynkach obserwowane są braki kierowców, zatrudnienie w Europie pozostaje atrakcyjne dla pracowników spoza naszego kontynentu z uwagi na różnice w wysokości wynagrodzeń. Niezbędne stanie się również wprowadzenie profesjonalnego zarządzania zasobami ludzkimi, aby odpowiadać na rosnące wraz ze zmianą pokoleniową oczekiwania kierowców, zmniejszać ich rotację i zwiększać przywiązanie pracowników do pracodawcy – podkreśla Grzegorz Urban, dyrektor w zespole ds. transportu i logistyki w PwC.
Digitalizacja
Digitalizacja transportu w Polsce postępuje w czterech obszarach.
Podstawowa digitalizacja – informatyzacja procesów, automatyzacja obsługi administracyjnej, optymalizacja sieci transportowych dzięki wykorzystaniu rozwiązań do modelowania geograficznego sieci.
Platformizacja rynków – rozwój cyfrowych platform pozwalających na zamawianie usług online od dużej bazy usługodawców.
Cyfrowi giganci – wchodzenie na rynek transportu i logistyki dużych spółek, które powstały dzięki technologiom cyfrowym.
Zaawansowane technologie cyfrowe – oczekiwana po 2022 roku intensyfikacja wchodzenia na rynek zaawansowanych rozwiązań z obszaru telematyki, sztucznej inteligencji czy też rozwiązań opartych na blockchain. Obecnie są one dopiero w fazie testów.
Wdrożenie rozwiązań z zakresu digitalizacji będzie kluczowe dla obniżania kosztów działalności, dostosowania usług do zmieniających się potrzeb klienta oraz wdrażania rozwiązań o wysokiej wartości dodanej. W krótszej perspektywie czasowej będą one dostępne jednak dla dużych przewoźników, którzy będą mieli możliwości ich wdrożenia, co może stworzyć dodatkową barierę dla mniejszych przedsiębiorców i przyczynić się do wzrostu koncentracji rynku.
Industrializacja – autonomizacja pojazdów i rozwój napędów alternatywnych
Zdaniem autorów raportu przekształcanie branży transportowej z tradycyjnej w uprzemysłowioną nastąpi za sprawą dwóch czynników technologicznych. Pierwszy z nich to autonomizacja pojazdów, która pozwoli obniżyć koszty działalności o ok. 15% do 2025 r. dzięki zmniejszeniu kosztów pracy, a potencjalnie nawet do poziomu niższego o ok. 28% w okolicy 2030 r. w porównaniu z 2016 r. Przyczyni się również do spadku zapotrzebowania na kierowców i wzrostu zapotrzebowania na specjalistów zajmujących się obsługą systemów autonomicznych. Drugim decydującym czynnikiem jest rozwój napędów alternatywnych – dostosuje on branżę do rosnących wymagań w zakresie emisji CO2 i długookresowo umożliwi ograniczanie kosztów transportu, jednak wpływ ten będzie można zaobserwować nie prędzej niż w perspektywie 2025 r.
Rozwój nowych technologii wiąże się z wysokimi nakładami, dlatego rozwiązania w zakresie autonomii i nowych napędów będą łatwiej dostępne dla dużych przewoźników, o większych zdolnościach inwestycyjnych, co może stanowić czynnik zwiększenia poziomu koncentracji w branży.
– Konsolidacja w branży transportu drogowego jest nieunikniona. Pozycja dużych przedsiębiorstw będzie się wzmacniać, z kolei małe, mniej efektywne firmy, będą miały coraz więcej trudności z utrzymaniem się na rynku. Dlatego już dziś budowanie odpowiedniej skali działalności, która umożliwi optymalizację kosztów, stanowi kluczowy czynnik sukcesu. Odpowiedzią mniejszych przedsiębiorstw na wyzwania sektorowe może być próba zmniejszenia kosztów, np. poprzez zrzeszanie się w grupy zakupowe, lub specjalizacja w niszach, co pozwoli generować wyższe marże – podsumowuje Bartosz Toczony, dyrektor departamentu sektorów strategicznych, Santander Bank Polska.
Źródło: Santander
– Posiadanie się kończy. Przyszłością jest współdzielenie i transport publiczny. Za 50 lat Ford prawdopodobnie nie będzie już produkował samochodów – powiedział podczas niedawnych targów IT Trans w niemieckim Karlsruhe Gabe Klein, amerykański specjalista ds. transportu. Czy zdajemy sobie sprawę ze zmian jakie czekają transport publiczny? Czy to, czego spodziewają się specjaliści, rzeczywiście nastąpi.
Odbywające się co dwa lata wspólne targi branży transportowej i technologicznej są okazją do spotkania się specjalistów z dwóch dziedzin, które coraz bardziej się zazębiają. Serwis internetowy UITP, czyli Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego podsumował trzy dni targów i konferencji wskazując na pięć wyzwań, które, według obradujących, czekają transport publiczny.– Klient żąda od nas prostoty i rzetelności w oferowanych usługach. Jeśli tego nie będzie, zginiemy – mówił podczas obrad Timothy Papandreou z San Francisco Municipal Transportation Agency. Niby to nic nowego, bo zorientowanie na klienta (pasażera) to hasło stare jak świat, ale transport publiczny wkracza w czasy, w których jeśli nie potraktuje go poważnie, przegra z takimi firmami jak Uber czy Bla Bla Car.W świecie pasażera dokonała się przez ostatnie lata rewolucja, głównie w postaci smartfona. Nie tylko daje on dostęp do olbrzymiej ilości informacji, ale też nieporównanie upraszcza korzystanie z usług transportowych, co wykorzystują wspomniane prywatne firmy. – Musimy się zmienić, zanim wymusi to na nas otoczenie. To pewnie największe wyzwanie w historii dla transportu publicznego – wskazała Cinzia Farise, szefowa włoskiego przewoźnika kolejowego Trenord.Podobne podejście ma zresztą Frode Hvattum, dyrektor Ruter, organizatora transportu z Oslo, który w niedawnej rozmowie z Transport–Publiczny.pl wskazywał, że Uber jest dla transportu publicznego w miastach nie tyle zagrożeniem, co wskazówką, jak podchodzić do pasażera.Uczestnicy targów byli zgodni, że samochody autonomiczne, czyli niewymagające kierowcy, to przyszłość miast. Pytanie nie brzmi „czy?”, tylko „kiedy?”. Są również zgodni, że… nie rozwiążą żadnych kłopotów transportowych. Dziś prywatne samochody przez 95 proc. czasu… stoją, gdyby policzyć czas w jakim pracują to w 80 proc… wożą powietrze. Przestrzeń, która mogłaby służyć do przewożenia ludzi w 4/5 się marnuje. Co się zmieni gdy na ulice wyjadą samochody autonomiczne? Prawie nic.– Samochody autonomiczne nie rozwiążą problemu zatłoczonych ulic, chyba, że weźmiemy pod uwagę, współdzielenie i współwłasność – snuł wizję przyszłości wspomniany Gabe Klein. – Sześcio, czy ośmioosobowe pojazdy autonomiczne, mogą stać się formą transportu publicznego – wskazywał.Nieco futurystycznie, zwłaszcza z polskiego punktu widzenia, brzmi też wizja przyszłości w której usługą nie będzie przewóz autobusem, lub taksówką, ale sama mobilność (dla tego zjawiska ukuto nawet specjalny skrót „MaaS”, oznaczający „Mobility as a Service”). W niedalekiej przyszłości dla mieszkańców miast posiadanie własnego samochodu po prostu przestanie być atrakcyjne, bo zyskają łatwiejszą i wygodniejszą formę transportu. Według ekspertów obradujących w Karlsruhe czeka nas rozwój przedsięwzięć takich jak działający w Hanowerze Mobility Shop, usługa łącząca w sobie dostęp do transportu publicznego, taksówek, car–sharingu i bike–sharingu.W tym właśnie cytowany na wstępie Klein widzi przyszłą przyczynę rezygnacji Forda z produkcji samochodów. I nie jest w tej wizji odosobniony. – Dostępność stanie się wartością ważniejszą niż posiadanie. Samochód jest coraz bardziej niewygodnym, nieużytecznym i pożerającym energię przedmiotem dla mieszkańców miasta – stwierdził Papandreu.Równie oczywistym przesłaniem, co centralne miejsce pasażera w usługach transportowych, wydaje się być wykorzystanie technologii w służbie pasażerowi. Ale paneliści na IT Trans i o tym mówili dużo, bo ta oczywistość nie zawsze była dla wszystkich jasna. Wręcz przeciwnie. Klein przypomniał lata 50–te, w których to właśnie technologia była na pierwszym miejscu. Zachwyt nad technicznymi możliwościami był większy niż potrzeba odpowiedzi na pytanie o konsekwencje bezrefleksyjnego z nich korzystania. Właśnie dlatego do dziś po Los Angeles łatwiej jeździ się samochodem niż chodzi na piechotę.Dziś znów nowoczesne technologie, również w transporcie, dają nam mnóstwo nowych możliwości. Dlatego na każdym kroku przypominano o wykorzystaniu ich z korzyścią dla pasażera.– Musimy zagospodarować rewolucję technologiczną, żeby wciąż być najważniejszym elementem transportu w miastach. Należy wykorzystać wszystkie nowe narzedzaia, a nie dać się przez nie pochłonąć – stwierdził Alain Flausch, sekretarz generalny UITP.W świecie w którym rosną możliwości i oferta transportowa, transport publiczny wciąż ma nad innymi środkami transportu duża przewagę – pojemność. Może przewozić naraz wielu pasażerów, co wciąż stawia go w centrum systemu. Ale bez rozwoju intermodalności, bez ułatwiania i upraszczania korzystania z usług transportowych, może nadchodzącej rewolucji nie przetrwać.
Żyjemy w ciekawych czasach, pełnych wyzwań: kurczące się zasoby naturalne, brak rąk do pracy, rosnące bariery administracyjne i pilna potrzeba ochrony środowiska. Te wszystkie czynniki wymagają stworzenia nowych paradygmatów zarządzania zasobami. O tym, jak to zrobić i jak będzie wyglądać świat za parę lat dyskutowali eksperci na konferencji zorganizowanej przez TLP 26 września w Warszawie.
Spotkanie otworzył prezes TLP Maciej Wroński, który przywitał zebranych gości ze świata nauki, biznesu i polityki. Następnie wyjaśnił ideę i cel spotkania. Podziękował także patronom i partnerom wydarzenia: Ministerstwu Infrastruktury, Ministerstwu Przedsiębiorczości i Technologii, Ministerstwu Inwestycji i Rozwoju, Konfederacji Lewiatan, firmie badawczej Deloitte oraz dziennikowi Rzeczpospolita.
„Jest taka chińska klątwa, która mówi: obyś żył w „ciekawych” czasach. I my w takich czasach żyjemy, ale to, co nadchodzi, stawia przed nami jeszcze większe wyzwania niż teraźniejszość. Jesteśmy tutaj, by spróbować znaleźć odpowiedź na pytanie, co nas już niebawem czeka i jak się w tej nowej polityczno-gospodarczej rzeczywistości odnaleźć” – powiedział Wroński.
Gości przywitał także poseł na Sejm RP Stanisław Żmijan, który podkreśli konieczność i gotowość Sejmu do tworzenia regulacji prawnych wspierających rozwój krajowego biznesu. Docenił także rolę branży transportowej jako “krwiobiegu gospodarki”.
Z kolei przedstawiciel ministerstwa, Adrian Mazur odczytał list ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, który wyraził troskę o proces legislacyjny dotyczący Pakietu Mobilności: “Mimo dotychczasowych trudności wierzę, że nowe prawo powstające w UE nie ograniczy polskich firm transportowych w dalszym rozwoju”.
“Spokojnie, to tylko zadyszka”
Prowadzący konferencję Piotr Arak, zastępca dyrektora w Polskim Instytucie Ekonomicznym zapowiedział pierwszego prelegenta – Piotra Bielskiego, dyrektora Departamentu Analiz Ekonomicznych w Santander bank Polska, który w swojej prezentacji przedstawił perspektywy dla europejskiej gospodarki w najbliższych latach. Bielski przedstawił dane, z których wynika, że szczyt koniunkturalny Europa ma za sobą. Zaznaczył jednak, że gospodarka Polski wraz z jej najważniejszymi partnerami handlowymi powinny się bezpiecznie rozwijać przez najbliższe 2-3 lata. ”Raczej nie ma mowy o kryzysie, to raczej zwykła zadyszka – powiedział Bielski.
Następny prelegent, Piotr Hunker, prezes Zarządu Group S.A. – pokreślił, że rozwiązaniem dla największych problemów branży TSL jest technologia. Docenił wysiłki zmierzające do wprowadzenia aut autonomicznych oraz elektrycznych które pomogą uporać się z brakiem kierowców oraz wpłyną pozytywnie na stan środowiska. Zaznaczył jednak, że są to technologie przyszłości, a skutecznych rozwiązań potrzebujemy już teraz. Niektóre z nich są już dostępne, jak np. TMSy klasy 4.0, które umożliwiają tzw. platformizację, czyli optymalne wykorzystanie i połączenie wysp danych, przez co producenci dóbr mogą osiągnąć większą elastyczność i optymalizację np. w doborze podwykonawców transportowych.
“Rozwój gospodarki kluczem do rozwoju transportu, a nie transport kluczem do rozwoju gospodarki”
Z kolei ekonomista transportu, dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej pokusił się o prognozy dotyczące tego, co polscy przewoźnicy będą w stanie wozić, a czego raczej nie dadzą rady. Próbował też przekonać uczestników konferencji do swojej tezy, że długoterminowe zmiany w popycie i podaży usług transportowych w Polsce są zmianami wynikającymi głównie z makroekonomii.
Tym samym w krytycznym tonie skomentował propozycję rządu, który chce środkami własnymi (5 mld zł) sfinansować program budowy dróg lokalnych. „To dobry pomysł w trakcie kryzysu, a nie teraz. Takie działania sprawią, że zabierze się z rynku kolejne ręce do pracy, które mogłyby w tym czasie wytwarzać np. towary na eksport”.
“Arabia Saudyjska to raj dla inwestorów z sektora logistyki”
Bardzo ciekawie o ogromnym potencjale rynku logistycznego Arabii Saudyjskiej opowiedział Wojciech Młodziejewski, doradzca Królewskiej Komisji ds. Jubail i Yanbu.
„Większość ludzi Arabię Saudyjską kojarzy z wielbłądem, ropą i pustynią. Mało kto wie, że przez przylegające do Arabii Morze Czerwone przechodzi 25% światowego handlu” – powiedział Młodziejewski.
Strategiczne położenie tego kraju oraz wielkie środki płynące ze sprzedaży ropy naftowej sprawiają, że obecna skala inwestycji w infrastrukturę Królestwa robi wrażenie. Kraj posiada już kilka wielkich portów dla logistyki kontenerowej na wschodzie oraz buduje kolejne za zachodzie. Największe miasta kraju są połączone trzypasmową autostradą, a pociągi jeżdżą z prędkością 300 km/h. „Arabia to raj dla inwestorów, zwłaszcza z sektora logistyki” – dodał.
Następny na scenie Wojciech Balczun opowiedział o swoich trudnych doświadczeniach związanych z restrukturyzacją wielkich firm. Balczun po udanej, 5-letniej przygodzie z PKP Cargo, które nie tylko wyprowadził na prostą ale odchodząc zostawił z zyskiem rzędu 500 mln zł, przeszedł do LOT-u, a następnie do Kolei Ukraińskich. Tam stanął przed wyzwaniem restrukturyzacji największej firmy w kraju, zatrudniającej 330 tys. ludzi. 2-letnia misja zakończyła się sukcesem, aczkolwiek przez naciski polityczne Balczun odszedł z firmy.
Na koniec swojego wystąpienia Balczun ostrzegł przed trwającym właśnie, ale mało nagłaśnianym, projekcie budowy kolei szerokotorowej do Wiednia. Projekt finansowany przez Rosję i Kazachstan może w ostatecznie wykluczyć Polskę z korytarza transportowego z Chin.
Kolejny prelegent, Artur Nowak-Far, dyrektor Instytutu Prawa SGH opowiedział, czego można się spodziewać ze strony EU pod kątem regulacji prawnych. Główny wniosek Nowaka-Fara jest taki, że współczesne regulacje charakteryzują się zwiększeniem troski o kwestie socjalne i środowiskowe.
„Niestety odchodzą też od opartej na logice konkurencyjnej alokacji zasobów do korekty mechanizmów rynkowych oraz interwencji publicznej”.
Cyfryzacja rozwiąże problem braku kierowców?
Z kolei dr Sandra Hofman, kierownik ds. badań rynku pracy, Wifor Germany przedstawiła, jak digitalizacja wpłynie na rynek pracy w Polsce i Niemczech do 2030 r., ze szczególnym uwzględnieniem sektora logistyki i transportu. Wg Hoffman na cyfryzacji zyskają przede wszystkim osoby lepiej wykształcone. Zmniejszy się natomiast zapotrzebowanie na pracę prostą. W logistyce nawet o 300 tysięcy, zwłaszcza, uwaga, na kierowców.
Czy zatem właśnie digitalizacja rozwiąże największy obecnie problem sektora TSL?
Tylko 2 kluczowe korytarze transportowe płyną przez Polskę
„6 kluczowych korytarzy transportowych biegnie przez Niemcy i tylko 2 przez Polskę – powiedział Paweł Wojciechowski, koordynator europejskiej sieci TEN-T przy Komisji Europejskiej, który w swojej prezentacji przybliżył nieco kwestię korytarzy transportowych w Europie. Wskazał, gdzie leżą główne wyzwania w jego pracy i z czego wynikają czasami problemy związane z finansowaniem nowych korytarzy. Co ciekawe, Wojciechowski uczestniczy w pracach komisji specjalnej powołanej po niedawnej katastrofie mostu w Genui. Jak zaznaczył „dzienne koszty, jakie ponosi miasto po katastrofie sięgają 600 tys. euro”.
Następnie na scenie pojawił się Prof. Peter Klaus z Friedrich-Alexander Erlangen-Nurnberg University, który zgodził się z przedmówcami co do identyfikacji największych bolączek branży TSL w Europie i dodał, że podobne problemy występują również na rynku amerykańskim. Profesor przedstawił krótko, jak zmienił się amerykański rynek transportowy na skutek industrializacji. Efektem jej była m.in. konsolidacja rynku i powstanie gigantów takich jak JB Hunt, Knight-Swift generujących dziesiątki miliardów dolarów zysku rocznie. Klaus zasugerował, że podobny scenariusz może spełnić się także na rynku europejskim. Przedstawił też kilka rad dla małych i średnich firm transportowych, jak mogą odnaleźć się na rynku zdominowanym przez dużych graczy. Wg niego kluczem do sukcesu będzie m.in. głęboka specjalizacja i przejęcie rynku przewozów lokalnych do 50 km od siedziby firmy.
Następna prezentacja dotyczyła możliwości, jakie daje Android dla biznesu. Andy Zmolek z Google przedstawił główne zalety Androida, które sprawią, że już niebawem może być on wśród profesjonalnych odbiorców popularny niż pozostałe systemy: skalowalność, możliwość szerokiej kastomizacji nawet dla pojedynczych użytkowników oraz to, że może system może pracować na wielu różnych urządzeniach: telefonach, sprzęcie POS, kasach fiskalnych etc. To idealny system – zdaniem Zmolka – do zastosowania w logistyce.
Koszt przejechanego kilometra – 0,65 zł dzięki paliwom alternatywnym?
Jacek Nowakowski z IVECO, starał się przekonać uczestników konferencji, że pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi, to nie pieśń przyszłości, ale opłacalna inwestycja już teraz. Nowakowski wymienił szereg korzyści z posiadania floty opartej na paliwach metanowych. Mniejsze o 15% spalanie, o 30% tańsze paliwo od diesla czy mniejsza emisja hałasu (ok 71 dB), znacznie mniejsza emisja CO2 i tlenków azotu, czy w końcu nowe regulacje prawne, które niejako zmuszają do rezygnacji z diesli mają być czynnikami decydującymi dla firm do tego, by “przesiadły się” na pojazdy napędzane gazem.
Przyszłość motoryzacji wg Mercedesa
„Mercedes nie jest już producentem samochodów a dostawcą usługi mobilności” – stwierdził Aleksander Rzepecki z Mercedes-Benz Polska. Rzepecki przedstawił strategię rozwoju motoryzacji wg Mercedesa, który zamierza postawić na elektryfikację, autonomiczność i ekonomię dzielenia. Celem Mercedesa ma być dostarczanie rozwiązań do przemieszczania się i to niekoniecznie samochodem. Firma już dzisiaj jest właścicielem FlixBusa – firmy oferującej przewozy autokarowe, a także aplikacji MyTaxi pomagającej znaleźć taksówkę.
Ostatni z prelegentów – Krzysztof Głogowski z WABCO – opowiedział, co w praktyce oznacza powtarzane od dawna hasło o cyfrowej rewolucji w transporcie. Wg Głogowskiego potrzeba danych istniała od zawsze, ale obecne możliwości ich gromadzenia i interpretacji pozwalają nie tylko wyciągać wnioski, by optymalizować procesy transportowe, ale też przewidywać i zapobiegać niepożądanym sytuacjom i przez to oczywiście unikać niepotrzebnych kosztów.
Na wystąpieniu przedstawiciela WABCO zakończyła się część główna konferencji. Ale nie był to jeszcze koniec. Przyszedł czas debaty pierwszą z nich to „Zmiany w łańcuchu dostaw” w której wzięli udział: Prof. Marc Juwet (Uniwersytet w Leuven, Belgia), Wojciech Jarzyński (kierownik Obsługi Klienta, MSTS Europe) Tomasz Tyc (główny specjalista, Departament Strategii Rozwoju, Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju) Dr hab. inż. Adam Redmer (Politechnika Poznańska).
Następnie w drugiej debacie „Zmiany w strukturze rynku transportowego” dyskutowali– David Bobal, (Waberer’s International) Michał Bałakier (dyrektor Generalny DKV Euro Service Polska) Mateusz Litewski (dyrektor ds. Publicznych, Uber) Piotr Werner (manager ds. Produktu i Wynajmu, Volvo Trucks).
Całość wydarzenie podsumowali – Prowadzący konferencję Piotr Arak, zastępca dyrektora w Polskim Instytucie Ekonomicznym oraz Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska jednocześnie zamykając część oficjalną spotkania i zapraszając na rozmowy kuluarowe w nieco mniej oficjalnej formie podczas uroczystej kolacji.
„Konferencja Transport of the future pokazała, że rewolucja przemysłowa rozgrywa się na naszych oczach, a Transport i Logistyka są kluczowymi jej elementami” – skomentowała obecna na konferencji Agata Kuźnia, prezes Zarządu Kuźnia Trans – członek związku pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Aktualności, wydarzenia, komentarze, branżowe czasopisma - bądź na bieżąco. Zapisz się do newslettera portalu - KLIKNIJ