Transport zużywa jedną trzecią całej energii końcowej w UE. Znaczna część tej energii pochodzi z ropy naftowej. Oznacza to, że transport jest odpowiedzialny za znaczną część emisji gazów cieplarnianych w UE i w znaczącym stopniu przyczynia się do zmian klimatu. Podczas gdy większość pozostałych sektorów gospodarki, takich jak energetyka i przemysł, zmniejszyła swoje emisje od 1990 r., emisje z transportu wzrosły. Obecnie odpowiadają one za ponad jedną czwartą całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE. Odwrócenie tej tendencji jest obecnie poza naszym zasięgiem. To sprawia, że sektor transportu jest główną przeszkodą w realizacji celów UE w zakresie ochrony klimatu. Samochody osobowe, dostawcze, ciężarówki i autobusy wytwarzają ponad 70% całkowitej emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu. Pozostała część pochodzi głównie z transportu morskiego i lotniczego.
Transport pozostaje również istotnym źródłem zanieczyszczenia powietrza, zwłaszcza w miastach. Zanieczyszczenia powietrza, takie jak pył zawieszony (PM) i dwutlenek azotu (NO 2 ), szkodzą zdrowiu ludzi i środowisku. Chociaż zanieczyszczenie powietrza pochodzące z transportu zmniejszyło się w ostatniej dekadzie w wyniku wprowadzenia norm jakości paliwa, norm emisji spalin dla pojazdów Euro oraz stosowania czystszych technologii, stężenie zanieczyszczeń powietrza jest nadal zbyt wysokie.
Kolejnym poważnym problemem środowiskowym i zdrowotnym, związanym z transportem jest zanieczyszczenie hałasem. Ruch drogowy jest najbardziej rozpowszechnionym źródłem hałasu – ponad 100 milionów ludzi w krajach członkowskich EEA odczuwa skutki szkodliwych poziomów hałasu. Ruch lotniczy i kolejowy są również znaczącymi źródłami hałasu.
Ponadto infrastruktura transportowa ma poważny wpływ na krajobraz, ponieważ dzieli naturalne obszary na małe działki, co ma poważne konsekwencje dla zwierząt i roślin.
Polityka UE
Ograniczenie negatywnych skutków transportu jest ważnym celem polityki UE. Głównymi aspektami działalności jest przeniesienie transportu na najmniej zanieczyszczające i najbardziej wydajne środki transportu, wykorzystanie bardziej zrównoważonych technologii transportowych, paliw i infrastruktury oraz zapewnienie, że ceny transportu w pełni odzwierciedlają niekorzystny wpływ na środowisko i zdrowie.
Dokumenty strategiczne UE koncentrują się na obniżeniu emisyjności transportu. Strategia Komisji Europejskiej „Czysta planeta dla wszystkich: Europejska długoterminowa wizja strategiczna dobrze prosperującej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki” ma na celu wytyczenie kierunku przejścia do neutralności emisyjnej gazów cieplarnianych w UE do 2050 r. W odniesieniu do transportu podkreśla się tam potrzebę podejścia systemowego, znaczenie przejścia na niskoemisyjne środki transportu i pojazdy bezemisyjne, centralną rolę elektryfikacji i odnawialnych źródeł energii oraz wzywa się do poprawy efektywności operacyjnej. Wzywa się również do lepszego planowania przestrzeni miejskiej i pełnego wykorzystania korzyści płynących z transportu publicznego. Podobnie, począwszy od 2016 r. w „Europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej” jako priorytetowe obszary działania wyznaczono bardziej wydajny system transportu, szybkie wprowadzenie paliw niskoemisyjnych oraz przejście na pojazdy o niskiej lub zerowej emisji.
Ponadto prawodawstwo UE bezpośrednio odnosi się do wpływu transportu na środowisko i zdrowie poprzez ustanowienie wiążących zasad. Obejmują one limity emisji dla samochodów osobowych, samochodów dostawczych, ciężarówek i autobusów, szczegółowe wymogi dotyczące paliw transportowych oraz mapy hałasu i plany działania w zakresie zarządzania hałasem dla głównej infrastruktury transportowej, takiej jak lotniska.
Działalność Europejskiej Agencji Środowiska
EEA gromadzi i publikuje dane dotyczące wszystkich nowych samochodów osobowych i dostawczych zarejestrowanych w Europie, zgodnie z rozporządzeniami UE (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011. Dane te są niezbędne do oceny efektywności nowej floty pojazdów i zawierają informacje na temat emisji CO 2 i masy pojazdu. W przyszłości gromadzone będą dane również na temat samochodów ciężarowych i autobusów. EEA gromadzi również krajowe dane inwentaryzacyjne dotyczące gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza w swoich państwach członkowskich, które zapewniają ważny wgląd we wkład transportu w zmiany klimatu i zanieczyszczenie powietrza w Europie. Ponadto EEA zarządza procesem sprawozdawczości na mocy dyrektywy w sprawie jakości paliw 98/70/WE, która nakłada na dostawców paliw wymóg ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych w przypadku paliw dostarczanych dla transportu drogowego.
Innym ważnym działaniem EEA jest mechanizm sprawozdawczości w zakresie transportu i środowiska (TERM). Dzięki temu mechanizmowi EEA śledzi efekty działalności środowiskowej transportu w Europie. TERM opiera się na zestawie wskaźników wykorzystywanych do pomiaru postępów w osiąganiu celów związanych z transportem. EEA publikuje również roczne sprawozdanie na temat aktualnej sytuacji w dziedzinie transportu, które co roku obejmuje inny temat. Do zadań EEA należy również badanie wpływu transportu na zanieczyszczenie hałasem.
Dlaczego Kanał Sueski jest tak ważny dla światowego transportu?
2021.04.19
Transport morski
Potrzebne było ponad 10 lat i półtora miliona pracowników, by zbudować Kanał Sueski, międzynarodowy szlak żeglugowy. Wystarczył natomiast zaledwie jeden dzień i jeden gigantyczny, 400-metrowy kontenerowiec, by handel morski stanął w obliczu niezwykle poważnego wyzwania. Po tygodniu prac specjalistycznych ekip ratunkowych szlak wodny został odblokowany, jednak cała ta historia pokazuje, jak ważną rolę w transporcie morskim odgrywa strategiczny dla globalnej wymiany handlowej Kanał Sueski.
Jaką rolę w światowym transporcie odgrywa Kanał Sueski?
Duże znaczenie Kanału Sueskiego wynika przede wszystkim z jego specyficznej lokalizacji. Jest to jedyne miejsce, które łączy bezpośrednio wody Europy z Morzem Arabskim, Oceanem Indyjskim, Pacyfikiem oraz krajami azjatyckimi. Warto zauważyć, że bez niego wymiana handlowa między tymi częściami świata musiałaby odbywać się przez Afrykę, co niosłoby ze sobą konieczność poniesienia wysokich kosztów i wiązałoby się z wydłużonym czasem dostaw.
Czas zaoszczędzony dzięki stworzeniu Kanału Sueskiego jest nieoceniony. Obecnie ze szlaku wodnego korzysta około 30% globalnego frachtu kontenerowego i 12% światowego handlu. Każdego dnia przez Kanał Sueski przepływa około 51 statków o masie 1,17 miliarda ton netto. Zasadniczą rolę odgrywa tu transport ropy z Azji do Europy i Stanów Zjednoczonych – każdego dnia przez Kanał Sueski przepływa nawet 600 tysięcy baryłek ropy. Dodatkowo dochodzi do tego również transport produktów ropopochodnych (m.in. sztucznej benzyny ciężkiej, paliwa lotniczego, czy też oleju napędowego), które są transportowane z basenu Atlantyku do Azji.
Jak podają eksperci, tygodniowa blokada kanału przez kontenerowiec Ever Given spowodowała zator niemal 400 statków, co wiązało się ze stratami w wysokości około 400 milionów dolarów na godzinę, czyli prawie 10 miliardów dolarów per dzień. Statki oczekujące na przepłynięcie z obu stron miały na swoim pokładzie m.in. ropę, samochody, kawę i inne towary. Brak możliwości przepłynięcia przez kanał spowodował wiele opóźnień w dostawach i wzrost stawek za fracht, co związane jest z mniejszą dostępnością kontenerowców.
Jak działa transport morski?
By zrozumieć znaczenie, jakie blokada Kanału Sueskiego miała dla transportu morskiego, warto przybliżyć specyfikę morskiej wymiany handlowej. Jest to najtańsza (umożliwia przewożenie bardzo dużych ilości towarów pomiędzy kontynentami) metoda transportu, a przy tym wiąże się z koniecznością wdrożenia wielu zaawansowanych procesów logistycznych. Każde, nawet najmniejsze opóźnienie w dostawie towarów generuje milionowe straty dla fabryki, która nie otrzymuje towaru na czas, a także dla klienta docelowego, który jest zmuszony w rezultacie płacić więcej za towar, na którego zwiększa się popyt ze względu na mniejszą dostępność.
Łańcuch przyczynowo-skutkowy związany z zaburzeniami w procesach logistycznych w transporcie morskim można opisać za pomocą prostego przykładu. Jeżeli dostawa towarów statkiem zostanie opóźniona, produkty nie trafią do fabryki na czas, przez co produkcja musi zostać chwilowo wstrzymana. Nawet jednodniowy przestój prac produkcyjnych niesie ze sobą duże straty finansowe dla firmy i prowadzi do opóźnień w produkcji danego produktu, a następnie jego wysyłki do kontrahenta. Idąc dalej, braki w magazynach w sklepach wiążą się z deficytem rynkowym i wzrostem cen na dany produkt, na który zapotrzebowanie automatycznie wzrasta. Eksperci już teraz ostrzegają nas przed opóźnieniami w dostawie dóbr podstawowych i specjalistycznych (chipy w motoryzacji czy stal dla fabryk AGD), a także przed możliwym wzrostem ich cen.
Jakie będą długofalowe skutki blokady Kanału Sueskiego?
Żegluga na Kanale Sueskim została przywrócona po tygodniu od momentu, kiedy kontenerowiec Ever Given utknął w Kanale Sueskim. Niestety, jak sygnalizują eksperci, opóźnienia w łańcuchach dostaw niosą ze sobą poważne konsekwencje dla światowej gospodarki, a powrót do stanu sprzed blokady kanału może potrwać nawet kilka miesięcy.
Jak wspomnieliśmy, każdy dzień zahamowania transportu towarów skutkuje ogromnymi stratami finansowymi wśród firm, które regularnie korzystają z towarów dostarczanych przez kontenerowce. Na niekorzyść działa również trwająca pandemia, która jeszcze bardziej potęguje problem przerw w dostawach i luk w zapasach. Sytuacja ta dotyka przede wszystkim sprzedawców detalicznych, którzy od ponad roku zmagają się z negatywnymi skutkami pandemii.
Jak zapowiadają analitycy, tygodniowy epizod w transporcie morskim może spowodować również wzrost cen ropy, co w najbliższym czasie odczują konsumenci. Czas pokaże, jak wyglądać będzie globalny rynek handlowy po odblokowaniu Kanału Sueskiego. Jedno jest pewne – przed światową gospodarką kolejne trudne wyzwanie, któremu musi sprostać.
Rozwój transportu intermodalnego ważny dla przewozu chemii
2021-12-13 / Autor: Dominik Wójcicki
Transport ładunków chemicznych to druga największa kategoria obsługiwana przez transport intermodalny. Skoro zatem ta forma przewozu towarów tak chętnie sięga po obsługę chemii, to warto się zapoznać z jej potencjałem i dalszymi możliwościami rozwoju.
Rola transportu intermodalnego rośnie
Za transport intermodalny uważa się przewóz towarów więcej niż jednym rodzajem transportu, za pomocą intermodalnych jednostek ładunkowych, z których najpopularniejszą jest kontener. Udział chemikaliów w przewozie ładunków przy pomocy transportu intermodalnego przekracza obecnie 8%. Dominuje przewóz żywności i napojów z udziałem zbliżającym się do 50%.
Z danych Urzędu Transportu Kolejowego dowiedzieliśmy się, że w 2020 r., pomimo trudnej sytuacji spowodowanej pandemią koronawirusa, przetransportowano koleją 23,8 mln ton ładunków intermodalnych, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 7,8 mld tonokilometrów. W porównaniu z 2019 r. masa przewiezionych towarów wzrosła o 21,9% (4,3 mln ton), a praca przewozowa o 10,9% (0,7 mld tonokilometrów). W ubiegłym roku przewoźnicy kolejowi przetransportowali rekordową liczbę jednostek ładunkowych – 1,663 mln sztuk. I chociaż w 2020 r. cały sektor transportu znalazł się w sytuacji pandemicznej, a przewoźnicy odnotowali spadki w transporcie towarowym, to jednak pandemia nie spowolniła rozwoju transportu intermodalnego.
Świadczy to o jego niskiej wrażliwości na globalny kryzys i ograniczenia. Ubiegłoroczny udział transportu intermodalnego w przewozie towarowym koleją wyniósł 10,7% według masy i 15% według pracy przewozowej. To wzrost o prawie 29% według masy i 19% według pracy przewozowej w stosunku do roku 2019.
Udziały intermodalu rosną zatem bardzo szybko i potwierdzają to także dane z początku tego roku.
W pierwszym kwartale 2021 r. przewozy intermodalne osiągnęły blisko 6,2 mln ton, to jest o ponad 15% więcej, porównując do analogicznego okresu ubiegłego roku. Wykonana przy tym praca przewozowa osiągnęła prawie 1,9 mld tonokilometrów, co stanowiło wzrost o ponad 10%.
W związku z tranzytowym charakterem naszego kraju oraz wzrostem przewozów w połączeniach na Nowym Jedwabnym Szlaku, dla dalszego wzrostu wymiany międzynarodowej ważna jest jednak rozbudowa infrastruktury na wschodzie kraju oraz podjęcie działań na rzecz przeniesienia części ładunków jadących w tranzycie przez Polskę z dróg na kolej.
Stawiając tezę o tym, że ta forma transportu szczególnie mocno odpowiada branży chemicznej uargumentować należy to w ten sposób, że oferuje ona krajowej chemii przede wszystkim wysokie poczucie bezpieczeństwa i alternatywę dla często rozproszonych przewozów ładunków. W przemyśle chemicznym mamy przecież do czynienia z towarami, które ze względu na swoje właściwości chemiczne, biologiczne lub promieniotwórcze mogą, w razie nieprawidłowego obchodzenia się z nimi, spowodować zagrożenie życia lub zdrowia ludzi albo środowiska. Mogą przyjmować postać stałą (jako materiały sypkie, granulowane), ciekłą i gazową. Intermodal udostępnia natomiast liczne jednostki transportowe do przewozu takich towarów niebezpiecznych: kontenery zwykłe, kontenery płaskie, kontenery do przewozu luzem, kontenery cysterny, naczepy, naczepy – cysterny, wieloelementowe kontenery gazu (MEGC).
Znaczenie terminali intermodalnych
Transport intermodalny dlatego jest tak istotny, gdyż stał się on odzwierciedleniem postępu technologicznego i organizacyjnego, jaki bez przerwy dokonuje się w transporcie znormalizowanych jednostek ładunkowych. Sam rozwój idei transportu intermodalnego w Europie przypadł na lata 60. i 70. XX wieku, co było wynikiem rosnącego natężenia ruchu drogowego oraz gwałtownego wzrostu cen ropy naftowej. Fakt ten spowodował wzrost konkurencyjności pozostałych gałęzi transportu, lecz nie zmienił dominującej roli transportu samochodowego w przewozach ładunków.
Z powodu rosnącego negatywnego wpływu towarowego transportu drogowego, przy niewystarczającym wykorzystaniu istniejących możliwości innych gałęzi transportu, zwłaszcza transportu kolejowego, jednym z kierunków obecnej polityki transportowej Unii Europejskiej jest wprowadzanie zmian w podziale zadań przewozowych pomiędzy różne gałęzie transportu. Przy czym promowane są te, które mają najmniejszy degradacyjny wpływ na środowisko naturalne. Transport intermodalny jest zatem jednym z alternatywnych rozwiązań w tworzeniu nowoczesnych łańcuchów transportowo-logistycznych, łączących dwie lub więcej gałęzi transportu w jeden system. Problematyka dalszego rozwoju transportu intermodalnego coraz częściej koncentruje się na terminalach intermodalnych (określanych również jako terminale kontenerowe, z racji dominującej jednostki intermodalnej w strumieniu ładunków przez nie przepływających).
W Polsce istnieje aktualnie 40 terminali. Najwięcej, bo pięć, posiada Grupa PKP, a cztery spółka PCC Intermodal. Terminale te są węzłowymi punktami przeładunku towarów i zmiany środków transportu, a także miejscami koncentracji działalności usługowej. Jednym słowem są to miejsca przeznaczone do składowania intermodalnych jednostek ładunkowych wyposażone w urządzenia przeładunkowe. W ramach międzynarodowych łańcuchów transportowych stają się one najkorzystniejszym miejscem lokalizacji funkcji dystrybucyjno-logistycznych. W szerszym znaczeniu terminal intermodalny jest miejscem przeładunku jednostek ładunkowych pomiędzy środkami transportowymi różnych gałęzi transportu, zajmującym duży obszar oraz generującym niskie koszty dostępu dla wszystkich jego użytkowników.
Terminale intermodalne w Polsce można podzielić ze względu na gałęzie transportu, które obsługują, czyli na terminale lądowe (transport drogowy i kolejowy) oraz terminale morskie (transport drogowy, kolejowy i morski).
Jak twierdzą eksperci GUS w swoim raporcie poświęconym przewozom intermodalnym, w ostatnich latach obserwuje się stopniowy wzrost liczby terminali intermodalnych; likwidację podobnych do siebie obiektów zlokalizowanych w największych aglomeracjach; powstawanie nowych obiektów, szczególnie w Polsce Wschodniej; rozbudowę i modernizację istniejących terminali; zwiększanie się infrastruktury przeładunkowej w celu szybszej obsługi dwóch gałęzi transportu oraz zmniejszenie kosztów „postojowych” na placach czy bocznicach.
Wyposażenie terminali oraz ich zakres zadań jest zróżnicowany i wynika z miejsca w sieci dostaw. Poszczególne terminale różnią się znacząco pod względem wyposażenia, co przekłada się na różnice w parametrach eksploatacyjnych. Podstawowym wskaźnikiem wykorzystywanym przy porównywaniu terminali kontenerowych jest roczna zdolność przeładunkowa wyrażona w jednostkach TEU. Zdolności przeładunkowe danego terminalu uwarunkowane są przede wszystkim liczbą i rodzajem urządzeń przeładunkowych, a także szybkością ich pracy. Istotne znaczenie ma również wielkość powierzchni składowych.
Największą powierzchnię składową posiada Deepwater Container Terminal DCT Gdańsk (64 tys. TEU), wyprzedzając BCT-Bałtycki Terminal Kontenerowy – Gdynia (20 tys. TEU) oraz Adampol – Małaszewice i Agrostop – Małaszewice (obydwa po 10 tys. TEU). W tych terminalach jest też największa roczna przepustowość.
Wśród urządzeń przeładunkowych w jakie wyposażone są terminale lądowe dominują wysięgniki czołowe, które razem z wozami kontenerowymi podsiębiernymi, czołowymi piętrzącymi i kontenerowymi bocznymi stanowią 80,8% wszystkich urządzeń przeładunkowych. W terminalach lądowych ze względu na ich specyfikę i dominujący udział transportu samochodowego istotną rolę odgrywają urządzenia mobilne. Wśród urządzeń przeładunkowych w morskich terminalach intermodalnych dominują ciągniki technologiczne (39,2%) oraz suwnice (24,9%).
Trzeba wzmocnić przewozy kolejowe
Bez cienia wątpliwości można napisać, że rynek przewozów intermodalnych w Polsce zyskuje popularność dzięki tworzeniu korzystnych warunków infrastrukturalnych, ekonomicznych i finansowych. Poza ogromnym znaczeniem, jakie ten rodzaj transportu ma dla rozwoju społeczno-gospodarczego, jest on również przyjazny dla środowiska naturalnego.
Położenie geograficzne Polski i istniejąca infrastruktura pozwalają na wykorzystywanie wszystkich gałęzi transportu, a więc także transportu intermodalnego różnych kombinacji. Pomimo tego transport intermodalny opiera się w naszym kraju głównie na transporcie drogowym i kolejowym. Przewozy intermodalne w Polsce wykorzystujące żeglugę śródlądową niemalże nie istnieją, a jest to na przykład często spotykany sposób transportu ładunków chemicznych w Niemczech.
W ocenie GUS, na rozwój transportu intermodalnego wpływ mają, oprócz uwarunkowań organizacyjno-prawnych i ekonomicznych, również czynniki infrastrukturalne. Największy udział w zaspokajaniu potrzeb transportowych w przewozach ładunków w Polsce mają dwie gałęzie transportu: samochodowy i kolejowy. 86,5% ładunków przewożonych jest pojazdami ciężarowymi. Oprócz tego przez Polskę przemieszcza się wiele pojazdów w ruchu tranzytowym między Europą Zachodnią i Południową oraz krajami wschodniej części kontynentu. Przyczyn tak powszechnego wykorzystywania transportu samochodowego do przewozów ładunków upatrywać należy w cechach wyróżniających tę gałąź transportu na tle innych – szybkości i elastyczności wynikających między innymi z dużej dostępności infrastruktury punktowej i liniowej. Struktura drogowa służy jej użytkownikom, jako fundament wygodnego i szybkiego transportu.
Z racji tego, że obecna polityka europejska rozwoju infrastruktury transportu jest nakierowana na ograniczanie udziału transportu drogowego oraz na rozbudowę paneuropejskiej sieci korytarzy transportowych, co stanowi jeden z elementów globalizacji transportu, to priorytetem jest maksymalne wykorzystanie każdego innego środka transportu, z jak najmniejszym wydatkowaniem energii oraz pozostałych zasobów. Takie podejście daje gwarancję jednoczesnego podniesienia poziomu mobilności i ochrony środowiska, jest też szansą na zmianę dotychczasowej struktury gałęziowej transportu, w której będzie wzrastać udział kolei.
CAŁA TREŚĆ DOSTĘPNA W "Chemia i Biznes" nr 5/2021 Chemia i Biznes” to dwumiesięcznik biznesowo-gospodarczy, stworzony z myślą o firmach poszukujących rzetelnej, aktualnej i profesjonalnie przygotowanej informacji na temat rynku chemicznego i sektorów powiązanych.